今年 5 月 30 日，俄羅斯衛(wèi)星通訊社在中國各大社交媒體上發(fā)布了一篇題為《俄鐵將建高鐵，第一輛高鐵列車將于2027 年問世》的文章。該文直面慘淡的現(xiàn)實，指出俄羅斯還沒有 " 運行時速 200 至 400 公里的列車 "。

眼下雖事實慘淡，但俄鐵已經(jīng)躍躍欲試要建設(shè)高鐵了。

（圖：sputniknews）▼

       不少去過俄羅斯的朋友，興許都曾乘坐過莫斯科至圣彼得堡的游隼號（Sapsan）動車組。然而事實上，這款源自德國西門子技術(shù)的動車組在俄羅斯老舊的鐵路線上，很難跑出理想的最高設(shè)計時速 250 公里，莫斯科至圣彼得堡約 650 公里的路程都至少需要 3 個半小時。

       好比是優(yōu)秀的跑步運動員穿上了破舊的運動鞋 ...

（圖：img-fotki.yandex.ru）▼

       俄羅斯繼承了蘇聯(lián)的絕大部分遺產(chǎn)，擁有著全世界里程第三的龐大鐵路網(wǎng)，在各國高鐵技術(shù)不斷突飛猛進(jìn)的今天，卻在高速鐵路建設(shè)方面卻鮮有進(jìn)展呢？是先天不足？還是當(dāng)下拉胯？

       今天的文章將帶你了解俄羅斯高鐵的前世今生。

       另辟蹊徑的嘗試

       對于領(lǐng)土廣袤的俄羅斯來說，鐵路在國家建設(shè)、戰(zhàn)爭運輸、商品流通等方面一直發(fā)揮著重要的作用。

       從沙俄時期不惜巨資修建西伯利亞鐵路，到蘇聯(lián)斯大林時期鐵路網(wǎng)的覆蓋和延伸，俄羅斯人民一直在鐵路建設(shè)的規(guī)模和技術(shù)上不斷追趕。早在 1913 年，俄國的鐵路總里程就已躍居世界第二位和歐洲第一位。

橫屏- 西伯利亞鐵路，

通往俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的重要通道▼

       二戰(zhàn)后的 50 年代末，蘇聯(lián)展開了對國內(nèi)主要鐵路干線的提速改造工程。在 1958 至 1963 年期間，蘇聯(lián)通過線路改造，將莫斯科至列寧格勒（今圣彼得堡）的鐵路時速提升至了160 公里，并于 1963 年 3 月在兩大城市間開通了 " 阿芙樂爾號 "特快旅客列車。

       " 阿芙樂爾 " 號特快旅客列車，取名自十月革命時炮擊冬宮的阿芙樂爾號巡洋艦。

（圖：YouTube）▼

       然而 1964 年，世界上第一個高速鐵路系統(tǒng)——日本新干線的成功運營，讓世界上最早使用和普及鐵路運輸?shù)臍W洲國家感到了深深的危機(jī)感。而作為當(dāng)時世界的兩大超級大國，美蘇兩國自然都不甘心在高速鐵路技術(shù)上落伍。

       沉浸在爭霸中的美蘇兩國，著實沒算到海的那一邊 " 子彈頭 " 會橫空出世。

（圖：壹圖網(wǎng)）▼

       在技術(shù)路徑的探索上，美蘇兩國都打算另辟蹊徑，來一場火車的動力革命。鑒于當(dāng)時的民用航空亞音速噴氣式客機(jī)的成功，兩國都打算把噴氣式飛機(jī)的發(fā)動機(jī)裝在列車上，研制噴氣式高速列車。

噴氣式飛機(jī)不錯，不知道噴氣式火車如何？

（1971 年《TM》雜志封面對噴氣載具的暢想）▼

       日本新干線開通的第二年，美國國會便通過了《高速地面交通法案》著手研制噴氣式高速鐵路車輛。

       他們以一列 RDC-3 柴油機(jī)車為原型，改造成了有著傾斜式流線車頭，并配有兩臺 B-36H 重型轟炸機(jī)上的渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的新高速列車，將其命名為 M-497，綽號 " 黑甲蟲 "。

       在 1966 年夏天，" 黑甲蟲 " 在沖高試驗中跑出了時速 295.54 公里的美國鐵路試驗最高速度記錄，這一記錄美國至今尚未打破。

       黑色的機(jī)身配上頂端的噴氣發(fā)動機(jī)，無論是外形配色還是動力設(shè)計都腦洞大開。

（圖：twitter）▼

M-497 的設(shè)計圖紙

（圖：General Electric）▼

       美國沖高試驗成果使得蘇聯(lián)大為緊張，不甘于落后的蘇聯(lián)也于 1969 年上馬了噴氣式高速列車項目，由位于俄羅斯聯(lián)邦特維爾州的加里寧車輛廠負(fù)責(zé)主體研制，全蘇車輛制造科學(xué)研究院、雅科夫列夫航空設(shè)計局等單位都被調(diào)來研發(fā)。

       最終這款使用雅克 -40 飛機(jī)的AI-25 渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，呈獨特流線型車頭設(shè)計的 SVL 噴氣式高速列（又稱 " 俄羅斯三件套 "）車在 1970 年問世。在 1972 年的沖高試驗中，SVL 機(jī)車通過分步加速的方法，實現(xiàn)了時速 249 公里的蘇聯(lián)鐵路最高速度記錄。

SVL 高速試驗列車，可以看到頭上的 2 臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)

       美國沖高試驗成果使得蘇聯(lián)大為緊張，不甘于落后的蘇聯(lián)也于 1969 年上馬了噴氣式高速列車項目，由位于俄羅斯聯(lián)邦特維爾州的加里寧車輛廠負(fù)責(zé)主體研制，全蘇車輛制造科學(xué)研究院、雅科夫列夫航空設(shè)計局等單位都被調(diào)來研發(fā)。

       最終這款使用雅克 -40 飛機(jī)的AI-25 渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，呈獨特流線型車頭設(shè)計的 SVL 噴氣式高速列（又稱 " 俄羅斯三件套 "）車在 1970 年問世。在 1972 年的沖高試驗中，SVL 機(jī)車通過分步加速的方法，實現(xiàn)了時速 249 公里的蘇聯(lián)鐵路最高速度記錄。

      SVL 高速試驗列車，可以看到頭上的 2 臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)

但是，在接下來的研發(fā)中，蘇聯(lián)工程師發(fā)現(xiàn)噴氣式高速列車的不少問題根本難以解決。

       首先噴氣式推進(jìn)這種粗暴的加速方式能耗高，經(jīng)濟(jì)效益極低。其次，這種頭頂加噴氣式發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)很不安全，一旦進(jìn)入隧道，會造成進(jìn)氣量下降，向后噴出的廢氣甚至?xí)钩丝腿毖酢?/p>

       而且，無論是蘇聯(lián)還是美國，其沖高試驗都是在很平直的鐵路線進(jìn)行的，一旦彎道行駛時，車輛的輪軌反而會對噴氣式發(fā)動機(jī)的前進(jìn)帶來阻力，其行駛的穩(wěn)定性和安全性難以保障。

       現(xiàn)實運行可比理論測試要復(fù)雜得多，噴氣式發(fā)動機(jī)還是還給飛機(jī)去用吧。

（實驗中的 " 黑甲蟲 " 圖：YouTube）▼

       因此美國在 1966 年沖高試驗后不久，便悄咪咪地放棄了 " 黑甲蟲 " 的后續(xù)研發(fā)，而后知后覺的蘇聯(lián)卻在這個 " 天坑 " 上卻繼續(xù)投入了不少的人力和財力。

       追趕潮流的突破，其實在追趕世界高速鐵路潮流中，蘇聯(lián)一直未曾放棄過傳統(tǒng)電力牽引列車的研發(fā)。

       早在 1967 年，蘇聯(lián)交通部便通過了動力分散型電動列車設(shè)計方案的技術(shù)評審，即后來的 ER200。該車流線型車頭下部的圓弧形包裹設(shè)計極具辨識度。列車采用直流牽引電動機(jī)，由 12 輛動車和 2 輛拖車的編組構(gòu)成，設(shè)計最高運營時速達(dá) 200 公里。

蘇聯(lián)硬核式流線型車頭

（圖：pikabu.ru）▼

       1973 年，拉脫維亞的里加車輛廠成功研制出首列ER200 動力分散型電動車組。之后里加車輛廠根據(jù)試驗數(shù)據(jù)對該車的制動、傳動等系統(tǒng)作出了改進(jìn)。

ER200 的設(shè)計圖紙

       1975 年，在漢斯卡亞至別洛列琴斯的沖高試驗中，該車的最高時速達(dá)到210 公里。此后通過技術(shù)驗收的 ER200 型動車組于第二年開始在莫斯科至列寧格勒間投入運營考核。

       1979 年該車開始載客試運行，但是由于車輛調(diào)試和技術(shù)改進(jìn)等多種因素，直到 1984 年，ER200 型動車組才投入商業(yè)運行。

       1980 年，運行的載客 ER200 列車內(nèi)，和我們今天坐的動車還挺像。

       ER200 型動車組雖然最高運營時速能達(dá)到 200 公里，但受既有線路條件限制，該車莫斯科至列寧格勒間運行時間達(dá) 4 小時 59 分，平均時速約 140 公里左右。

       行駛中的 ER200 動車，在當(dāng)時的條件下這速度已經(jīng)很不錯了。

       雖然，ER200 型動車組運行時速不及同期的法國、日本所研制的高速列車，但是作為蘇聯(lián)唯一成功運營的高速列車，放眼當(dāng)時的世界，ER200 型動車組也是出色的佼佼者。因此自投入運營的，ER200 型動車組時常會出現(xiàn)在蘇聯(lián)發(fā)行郵票和宣傳海報中。

作為蘇聯(lián)的第一列也是最后一列高速火車，ER200 不止一次成為蘇聯(lián)郵票的主角。

（圖：shutterstock& 壹圖網(wǎng)）▼

       從 1973 年第一列 ER200 型動車組問世，到拉脫維亞獨立后的 1995 年，里加車輛廠共制造了3 列 ER200 型動車組。

       雖然蘇聯(lián)解體后，里加車輛制造廠許多工程師和技術(shù)人員遷移至俄羅斯的杰米霍沃機(jī)器制造廠，但是這也使得里加車輛廠的生產(chǎn)能力和技術(shù)大幅度下降，加之俄羅斯與波羅的海三國的關(guān)系逐漸惡化，里加車輛廠基本無法再為俄羅斯運營中的 ER200 型動車組提供維修等技術(shù)支持。

檢修庫中的 ER200，有一種等不來檢修的孤獨

（圖：wiki）▼

       2006 年，由于 ER200 型動車組轉(zhuǎn)向架的裂紋問題沒有徹底解決方案，出于安全的考慮，俄羅斯開始逐步退役 3 列 ER200 型動車組。2009 年，在 ER200 型動車組投入運營的第 25 周年，俄羅斯宣布 ER200 型動車組正式退出運營。

       如今若還想一睹 ER200 型動車組的真容，只能去俄羅斯的博物館里找了。

       困難重重的當(dāng)下

       蘇聯(lián)解體后，經(jīng)濟(jì)遭受空前震蕩的俄羅斯，其鐵路運輸生產(chǎn)也遭遇嚴(yán)重的滑坡。盡管如此，1991 年時任總統(tǒng)葉利欽仍簽署命令，決定修建俄羅斯第一條高速鐵路，并成立了 " 高速干線聯(lián)合股份公司 "，其任務(wù)便是規(guī)劃及修建莫斯科至圣彼得堡高速鐵路。

       俄羅斯聯(lián)邦總統(tǒng)葉利欽第 120 號令，" 關(guān)于建立圣彼得堡 - 莫斯科高速客運鐵路線 "。

（圖：yeltsin.ru）▼

       從 1992 年起，高速干線聯(lián)合股份公司通過與俄羅斯交通部及其下屬科研機(jī)構(gòu)，為制定高速列車的技術(shù)任務(wù)書做了大量工作，新列車定型為 ES250 型電力動車組，并被命名為 " 雄鷹號 "。" 雄鷹號 " 電力動車組是動力分散式列車，采用 4 動 8 拖的 12 輛編組。

" 雄鷹號 " 車廂設(shè)計圖

（圖：railtrain.pro）▼

（ES250 一等座 圖：railtrain.pro）▼

       2000 年，ES250 型電力動車組開始了一系列初步試驗。第二年，俄羅斯交通部批準(zhǔn)了該車的正式驗收試驗大綱和日程安排。這一年 " 雄鷹號 " 動車組在多羅希哈站至利庫斯拉夫爾站之間的最高試驗速度達(dá)到時速 237 公里。

       雖然該車大部分性能指標(biāo)均已經(jīng)達(dá)到了設(shè)計要求，但仍然存在一些較明顯的設(shè)計缺陷，部分設(shè)備的安全性、可靠性和可維護(hù)性亦未如理想，需進(jìn)一步改進(jìn)。

ES250 在倉庫維修期間

       經(jīng)過一年多的改進(jìn)調(diào)整，俄羅斯交通部評估認(rèn)為該車的性能和技術(shù)要求相比仍然存在著差距。到 2002 年，俄羅斯決定放棄 ES250 型動車組的研發(fā)。

       " 雄鷹號 " 最終也沒等來運營的那一天，塵封多年后，它于 2012 年被移交到了博物館。

（封存于機(jī)務(wù)段內(nèi)的 " 雄鷹號 " 列車 圖：wiki）▼

       2003 年，隨著俄羅斯鐵路改革的進(jìn)行，俄羅斯交通部作出了在高速列車的研制方面，從西方公司引進(jìn)技術(shù)及合作生產(chǎn)的決定。

       2006 年 5 月，俄羅斯鐵路與德國西門子公司簽訂了采購 8 列 "Velero RUS" 高速列車的協(xié)議，Velero 是德國西門子成熟的高速鐵路技術(shù)平臺。2009 年底，新一代的 " 游隼號 " 高速列車在莫斯科和圣彼得堡之間正式接力 ER200 動車組，投入商業(yè)營運。

       自 2009 年 12 月投入運營以來，它一直是俄羅斯聯(lián)邦鐵路唯一盈利的客運服務(wù)。

（在莫斯科 - 圣彼得堡線路上的 " 游隼號 " 圖：wiki）▼

       俄羅斯的游隼號動車組外形上與德國的極為相似，采用 4 動 6 拖的 10 輛編組，最高運營時速 250 公里，不過該車根據(jù)俄羅斯鐵路的標(biāo)準(zhǔn)，采用 1520 毫米吧寬軌距，并且可以承受-40 ℃的低溫環(huán)境。

       西門子是基于 ICE3 開發(fā)的 Velaro 系列，所以 " 游隼號 " 與德國 ICE3 簡直像一個模子里刻出來的。

       2010 年，游隼號動車組又在莫斯科至下諾夫哥羅德間投入運營，不過受限于線路條件，列車最高運營時速僅為 160 公里。

       均速慢、運行時間長、行駛顛簸，是游隼號動車組在既有的低標(biāo)準(zhǔn)線路上行駛造成的結(jié)果，這也使得最高設(shè)計時速 300 公里的 Velero 技術(shù)平臺難以發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢。

來感受一下 " 游隼號 " 駕駛室的視角

      因此，俄羅斯想要擁有真正意義上的高速鐵路，就必須得新建高標(biāo)準(zhǔn)的客運專線。

       而在當(dāng)前，俄羅斯高鐵 "有車無路" 的現(xiàn)狀，明顯與諸多高鐵大國有著較大的差距。

       今年 5 月俄羅斯衛(wèi)星通訊社表示，俄將 "建設(shè)莫斯科 - 圣彼得堡鐵路"，未來 " 火車將在2 小時 15 分鐘內(nèi)行駛完兩座城市之間的距離 "。此前俄羅斯就曾計劃在 2023 年之前建成莫斯科至喀山的高鐵，但該計劃早已經(jīng)暫停。

前面的坑還沒填完又開新坑 ……

（莫斯科 - 喀山高鐵線路效果圖）

（圖：FAA Glavgosexpertiza）▼

       對于俄羅斯來說，特別是其歐洲部分人口密度較大的地區(qū)，要想實現(xiàn)高速的旅客運輸，就必須得興建標(biāo)準(zhǔn)更高的高速鐵路。

       但是以俄羅斯目前有限的中央財政，在大規(guī)模的軍費開支面前，難以向高鐵研發(fā)和建設(shè)投入足夠的資金。而部分國家的制裁，亦將為其引進(jìn)高速鐵路技術(shù)的設(shè)置重重障礙。

       一面是蘇聯(lián)解體后難以再次協(xié)調(diào)統(tǒng)一的破碎的工業(yè)體系，另一面是地緣政治角力下處處受限的技術(shù)引進(jìn)道路，對于經(jīng)濟(jì)體量和財政支出較為有限的俄羅斯來說，想在高速鐵路方面向前邁進(jìn)，仍然道阻且長。